纽约市拥有3700辆公交车，行驶在五个区的200条线路上。分别用区名的第一个英文字母标明在该区行驶的公共汽车，如曼哈顿区的公交车标以M，M后的数字指明是哪路车，如M34丶M42丶M72。皇后区的车以Q打头；布鲁克林区的车以B打头；布朗克斯区的车一BX打头；斯泰腾岛区的车以S打头。多数线路的车在本区行驶，少数跨区行驶。全市共有14，000个公交车站。每个车站前均有乘车指示牌，标明本线路的沿途各站站名。
纽约市的公交车也是由纽约市捷运局经营丶管理。公交车车况较好，准时丶准点。车内干净丶拥有冷暖空调。纽约市的公交车站密布纽约市的各个地区；纵向行驶的公交车几乎每隔2－3个街区（Block）就设有一个车站，横向的公交车每一条街(Avenue)都有一站，十分方便市民出行。为了加快行车时间，有些线路专门设立了“快车”（Limited）,这种车不是每站都停，而是在主要的交通干道和主要景点停车。乘客可以从公交车车窗上的桔黄色 “Limited” 标志判断是否是快车。
纽约市是美国城市中人口密集程度最高的城市之一，世界上许多最大的银行丶金融机构丶大公司的总部都设在纽约曼哈顿岛上；纽约市市政府丶及联合国总部也设在这里。而曼哈顿面积不足25平方英里的一个小岛。如果纽约市的各届政府在城市发展历史上不以“优先发展城市公共交通，尤其是发展城市地下捷运交通，那么今天的曼哈顿岛上的城市交通状况能够混乱到什么程度是难以想象的。
中国国内城市的一些管理者有理由认为：汽车的数量和车流量与交通拥挤是成正比的，而城市道路的空间大小与交通拥挤是成反比的；因此，他们认为解决交通拥挤的最有效的方法是增加城市道路的空间。于是，国内的城市几乎都变成了一个又一个暴土扬尘的大工地。
应该承认，城市道路的建设在一定程度上对于缓减城市交通拥挤起了重要的作用，我们多年以来忽视对城市道路等基础设施建设所造成的街道狭小丶布局不合理等等事实尤其说明了这一点。然而，城市道路的建设并非是一剂万灵药。因为，城市道路的建设远远不能满足城市人口中因为生活水平的提高而随之产生的对汽车（这里指能够给人带来最大舒适度的私人小汽车）的需求速度。在这种情况下，我们的城市出现了一种非常奇怪的现象：路修的越多，道路堵塞得越厉害。问题出在那里呢？
问题出在了城市道路的使用上。在城市道路的使用上，究竟何种车辆能使城市道路得到最有效率地利用？是私人小汽车还是公交车？答案无疑是后者。可见，只有优先发展公共交通才是充分利用现有城市道路丶提高客流量丶降低车流量，从而解决城市交通拥挤的根本途径。
纽约市“公交优先”的政策导向
优先发展公共交通需要大量的政府资金投入投资是勿用质疑的；但是，除了政府资金投入发展公共交通这一硬性指标外，城市公交管理部门是可以利用政策导向来鼓励市民多乘公交车丶少开私家车。美国是一个自由经济制度的国家，政府不可以强行规定市民是否应该开私家车，但是政府可以通过征收燃油税丶过桥丶过路费来体现政府“公交优先”的政策。从以下举的纽约市政府在鼓励发展城市公共交通的具体实例中可以看出纽约市是如何既发挥政策的导向，又发挥自由市场的“法则”推行“公交优先”的指导方针的。
·在曼哈顿区中央商务区设公交专用道（Bus lane）拖车区(Tow Zone);在一定路段，除公交车以外，所有车辆不许“左拐”或“右拐”
纽约市的两个中央商务区都在曼哈顿，一个在中城洛克菲勒中心附近，另一个在下城华尔街附近。上下班时间，这里交通拥挤。为此，纽约市政府在市中心地区专门辟有“公交专用道”（Bus Lane），在早上8：00至晚上7：00点这一时间段里，这条专用道只供公交线使用，任何别的车辆一经发现在这条道上面行驶，就会遭到罚款。
在上班时间里，中央商务区的主要街道，如第五大道丶第六大道丶麦迪逊大道和时代广场附近的一些地区都设有明显的交通指示牌，上面写着：Tone zone, No parking anytime，意即“无论何时，这一区域为禁停区”。如有违规，一经发现，立即由拖车公司将车拖走。事主除了要交65美元的罚款还要自付95美元的拖车费。而且，据统计发现有三分之一被拖走的车遭到不同程度的损坏，而拖车公司不负责任。这样大的经济损失，使每一个想开私家车进入纽约中央商务区的人都得仔细盘算：开车进城既不经济，也不方便。而公交车就没有这些限制，在中央商务区的各个路口和各条街道，都有公交车停靠战，乘客只要乘坐公交车，想去那里，就去那里。所以除了地铁以外，公交车是纽约市民最常用的代步工具。
值得一提的是，纽约市公交公司还经营“校车”（School Bus）业务。这种黄颜色的校车是转门供公立学校的学生上丶下学乘坐的。校车享有的优先权甚至超过了普通的公交车，所有车辆，只要一遇见校车都要主动礼让，绝不可以与其抢道，任何车辆行驶时都与其保持一定距离，这些规定连普通公交车都必须遵守。从这一点上可以看出一个城市的管理者的管理水平的高低 ，正是通过这些体现对弱势群体关怀的举措体现了一座城市的文明程度。
在纽约市中城的一些路口，规定除公交车外所有车辆在上下班时间 “只出不进”。具体做法是规定在一些路口设不许“左拐”或不许“右拐”的标志。这既减少了中央商务区在上下班时间的拥堵现象，也鼓励市民搭乘公交车上班。
·票价低廉，转乘方便，客车运行准点；老年市民和残疾人有半价优惠
纽约市所有公交车（除行驶在东西快行线上的快速公交车以外）的票价是统一的，无论路程远近丶每张票都只化1.5美元，。乘客可以投入代币（Token），或是六个0.25美分的钢蹦，也可以使用捷运磁卡。而且，老年人丶残疾人都可享受优惠半价。44英寸(111cm)以下的儿童与大人同行可享受免费乘坐。一个成年人可免费带领3位儿童乘坐公交车。纽约市公交部门还规定，一张车票在规定时间里，可以在同一方向转乘车时使用。乘客在下车前问司机要一张“转车票”（Transfer）在两小时之内均可以此转乘同一方向的公共汽车。如果使用捷运磁卡，在坐了地铁后还可以在同一方向里转乘公共汽车。这种“一票到底”的制度使市民得到实惠，使得利用公交上下班比拥有私车更省钱。
纽约市内的公共汽车设计先进，发动机后置，自动换档，司机视野开阔，不易疲劳。所有车辆都有冷暖空调和紧急逃生出口。后门的蹋板可以转换成升降机，方便残疾人坐轮椅上车。一遇这种情况，司机有时还会主动到车后帮助残疾人上车。一旁的乘客也是耐心地等待或是给予帮助，绝不因耽误时间而有半句怨言。体现了纽约市民的整体素质。值得一提的是，使用升降装置的残疾人和老年人无需当时付车资，他们可以从司机这里要一个免费邮寄的信封，在方便的时候将车资寄还给捷运局。为了便于老年人上车，车头的右侧可以下沉，使前门蹋板接近人行道。车厢里，不管是坐丶是站，乘客都可以很方便地摸到条形橡皮开关（Tape strip），要求司机在下一站停车。如果车上没有人按开关，站上又没有乘客等候，司机就不用停车，公交车的运行速度由此加快。
纽约市公交车清洁丶舒适丶安全，规范。坐上任何一辆公交车，票价统一，享受到的服务标准统一。至此联想起近年来北京市公交部门，为了“拉开乘客档次，和维持公交车运营收入的良性循环”，在公交车运营中引进了许多“豪华车型”，车上拥有冷暖空调，甚至还有闭路电视。可是乘坐这种公交车的市民人数寥寥，原因是票价太高。举8字打头的公交车的票价为例，普通公交车，有的一元钱可以坐完全程，而这种8字头开头的车，坐一站也要两块。这种情况在原300路线路上同样可见，月票有效的公交车严重不足，而月票无效的各种型号的汽车却一辆接一辆丶飞驰而过，乘客寥寥。普通市民对这种车辆只能“望洋兴叹”。由此导致车空驶丶人空等丶社会资源（有限的道路占有）的极大浪费。这种高价车对社会公共资源的占有与浪费程度要远远超过私人小汽车。这里面不仅是一个票价高低的问题，而是市政管理者和公交经营者的立场和思想感情问题。即使是在资本主义国家的城市管理者也明白普通市民和低收入者是城市公共事业（公校丶公房丶公立图书馆丶公共医疗丶公园丶公共交通等等）的主要依赖者，所有公共事业的主要服务对象应该是城市普通市民和低收入者。公共事业的经营是不能以盈利为终极目标；市政府的工作中心是维护社会的公平与公正；促进社会稳定发展。所以，在公交车这个问题上，经营者应该以为市民提供便捷丶价格低廉的交通工具为其经营理念，其经营的亏损历来是通过政府财政补贴这一途径解决（需要说明的是，政府的财政补贴也是来自对老百姓的税收，发展公共交通也是取之于民，用之于民。），而非通过引入高档豪华车型丶提高票价来解决。
纽约市公交车还有一个优点，就是运行基本准点。在纽约市，每一个公共汽车站牌上都详细记载着这条线路的每一趟车的到达时间。据我多次乘车的经验，公交车的到达时间基本准时，即使偶尔晚一点，前后误差也决不超过3分钟。纽约市曾经对捷运局管辖下的公交车的运行是否准时进行过一次调查，结果是90％的车辆能做到到站前后误差在5分钟之内。这项调查说明了纽约市的路况较好；公交车的准时使其成为市民们可以信赖的代步工具。
·用市场法则限制在曼哈顿发展私家车
在纽约市曼哈顿岛上，有钱人很多。但是即使是有钱人也要考虑拥有一辆私家车所付出的代价。纽约市由于地皮昂贵，公寓楼自设停车场的不多，但营业性的地上丶地下停车场不少；收费十分昂贵。以纽约市曼哈顿中城停车场为例，每一小时收费7.99美元是最低的价格，在一些闹市区，停车费用可以高达每小时20美元。公寓中，一个车位少说一月要付300－400美元，还不包括小费。所以一般来讲，在曼哈顿要想拥有私家车，每年化在车库上的钱要5000美元左右。这对于极有钱阶层也许算不了什么，对于大多数市民来讲是一笔不小的开支。加之市中心很难找到免费停车的地方，一遇停错车，高额罚款随即就到。所以，拥有私家车对于普通市民来讲是一件奢侈的事情。
当然，在纽约市你可以利用街边的泊车计时器停车。这种计时器虽然每小时只要一美元，但是规定了最长停泊的时间为一小时。如果你上街办事时间超过一小时，那还得记着回来续硬币；这样做是既费时丶又费钱的。市场法则对私家车的种种不利，使得许多曼哈顿人另愿放弃拥有车，即使他们的收入完全有能力买车。
现在纽约市市政府还在考虑限制市中心停车场的兴建。原有的规定允许市区的一些街道两侧隔日轮流泊车的也有所改变，允许的路段日益受到限制；也说明市政府在发展城市交通问题上限制发展私家车的导向。
美国国会在1992年通过“联邦雇员清洁空气奖励法”，规定联邦政府的雇员每日上下班如搭乘公共交通工具，联邦政府就为每一名雇员提供65美元的交通券，可用来乘坐公共汽车和地铁。这笔收入每年可达780美元。如果按纽约人每人每天上下班化3美元的乘车费（一个来回）。基本上可以不用自己掏钱就能坐车了。此外，“联邦税法”也做了相应修改，允许私营企业主也为其雇员提供每月最多65美元的类似补贴，并允许将这笔钱作为可抵扣税款的营业费用。
一边是搭乘公交车有补贴拿，一边是开私家车的经济上的种种不合算。大城市居住的居民在市场经济“看不见的手”的左右下，在日常出行问题上会作出符合于自己收入水平的选择。
·高速公路丶桥梁丶隧道收费与管理方法鼓励多人乘坐的交通运输工具
纽约市居民许多都住在郊外，每天上下班自己驾车。车辆一多，难免在高速公路上发生拥堵，在进入曼哈顿中央商务区的一些必经隧道丶桥梁的拥堵现象比较严重。为此，纽约市交通管理部门采用了如下措施来鼓励使用多人乘坐的交通工具：
·设HOV专用车道，鼓励上下班几人合伙开一辆车。在长岛高速公路，一出38口，你就会见到路牌上写有“多人乘坐的车辆”（Highly-occupied lane）专用道。这种车道只允许车内乘坐的人数3人或三人以上的车子行驶。如果不到三人，而使用这一专用道，将被课以100美元以上的罚款。设HOV专用线，也与城里设公交专用线一样，是为了鼓励节约能源丶减少公路交通拥挤。HOV线位于高速公路的内侧，是最安全丶也是最快捷的一条线（内侧行驶的车辆最少受外侧行驶车辆的干扰）。另外，合伙搭车的人越多，车辆在道路上占有的面积也就越少，交通堵塞现象也就越少，也越节约能源。
·高速公路丶隧道丶桥梁上对小汽车征收的过路费丶过桥费丶过隧道费要多于多人乘坐的交通工具拿位于哈德逊河底的纽约市通往新泽西州的林肯隧道为例，进出隧道的收费为：小汽车4美元，能载40人的大型旅行车反倒只收3美元。华盛顿桥丶荷兰隧道均如此。
·从1993年开始，纽约州通过“汽油消费税法案”（the state’s business tax），购买汽油必须交税，这些收缴上来的税款用于补贴城市公共交通的发展。